经销商库存持续预警

据5月10日全国乘用车市场信息联席会发布新车销售数据显示，2019年4月车市狭义乘用车销量为198万辆，同比下降14.6%，环比下滑21.6%。值得注意的是，这样的销售数据是在经销商频繁让利、车展促销以及汽车下乡等多重政策和活动的影响之下获得的。

而在经销商端，卖车与盈利都显得分外艰难。据中国汽车流通协会日前公布的4月份汽车经销商库存报告显示，4月份汽车经销商综合库存系数为2.0，同比上升20.5%，环比上升11%，库存水平位于警戒线以上。其中，库存深度超过两个月的品牌有17个，长安、奇瑞、荣威库存深度都在3个月以上。“自主品牌多定位于低端市场，利润率低，一旦市场不好，很容易从薄利变成亏损。”梅松林表示。

据工商联汽车经销商商会发布的《2018年汽车经销商对厂家满意度年度调查》显示，2018年有53.5%的经销商出现经营亏损，有27.1%的经销商在2016年至2018年连续三年全部亏损。

另据部分汽车经销商集团2018年财报显示，2018年中升集团实现净利润36.95亿元，同比增长6.3%；而广汇汽车和永达汽车分别实现了32.57亿元和13.25亿元的净利润，但相比去年有所亏损；庞大集团净亏损更是高达61.55亿元。同时，新车销售的利润在总利润中占比正逐步缩小，毛利润仅为3%甚至更低。

奔驰车主维权事件致经销商收费谨慎

与此同时，前不久爆发的“西安奔驰女车主维权事件”将汽车经销商与消费者之间的买卖方关系，尤其是将金融服务费等收费问题摆至台面之上。在此之后，关于各项购车费用，尤其是金融服务费的讨论甚嚣尘上。

对此，市场监管总局回应表示，任何汽车销售企业收取任何名义的费用，都必须严格遵循《价格法》《消费者权益保护法》等法律规定，确保实现明码标价、消费者自主选择、提供质价相符合的真实商品或服务，不得违规收取费用。

而据新京报记者五一期间走访位于河北省唐山市某奥迪品牌4S店时发现，店里销售人员在记者咨询奥迪A4L时尚款车型贷款业务时，并未提及相关贷款或金融服务费用。但在记者表示明确购车意向之后，销售人员填写的购车价格的计算表格内仍有“金融服务费”一项，同时向记者表示，如果选择支付一笔金融服务费，那么就可以在车辆价格上进行相应的优惠，并且在贷款的时候也会节省费用（车价降低导致贷款本金变少），消费者可以自行选择结算方式。

另据销售人员透露，这样操作一定程度上受到了奔驰维权事件的影响，任何一家4S店也不会明目张胆的要价。但如今的车市较往年“惨淡”了很多，4S店本身卖车并不赚钱，这样的做法也是无奈之举。

经销商业务走向多元化

全国乘联会秘书长崔东树表示，目前乘用车消费市场不强是供需多重因素造成的，“近几个月来，既有减税降费政策利好，又有汽车下乡等积极信号；各省市国六提前切换的消息也层出不穷。新能源补贴退坡又给主机厂加压，诸多事件产生的复杂因素，影响着市场上下游各利益链之间的关系，消费者观望情绪不减，经销商信心受挫，零售消费市场复苏艰难曲折。”

中国汽车流通协会副秘书长郎学红此前接受媒体采访时表示，要想成为这场淘汰赛的幸存者，经销商尤其是一些弱势经销商的盈利模式亟待重构。

业务多元化成为一个思路。今年以来，上汽通用、上汽大众等上汽系品牌开始将原有4S店升级成7S店。上汽通用与上汽大众经销商的“7S”中，“4S”是传统意义上的汽车销售、配件供应、售后服务、信息反馈功能，而新增的“3S”则是二手车、共享、金融服务以及智能体验、共享服务、互动社群等新兴体验。

据了解，二手车及金融服务业务已成为诸多经销商集团实现财务增长的突破口。尤其是在取消二手车限迁之后，二手车业务日益红火。2018年，永达汽车实现二手车销售4.23万辆，同比增长超20%。而中升控股2018年在汽车保险、金融以及二手车等业务板块收益达24.04亿元，同比增长34.4%。

梅松林认为，新能源汽车、皮卡等市场也有待开发。“可以考虑转型到新能源汽车市场，或者某些区域的皮卡市场。另外，同一区域经销商进行兼并重组也可以节省成本，增加客户保有量，增强抗寒能力。”

新京报记者 魏帅 创意图片 王远征 编辑 张洁 陈小兵 校对 吴兴发

为缓解现金压力和债务问题，FCA近日宣布以58亿欧元出售旗下零部件公司马瑞利。与此同时，尽管已经拒绝与标致雪铁龙集团（下称PSA）的合并提议，但为了解决电动化成本问题，FCA透露已将“基于PSA电动车平台推出电动车型”纳入考虑范围。

第一季度利润大幅亏损 销量下滑

FCA对外公布的2019年第一季度财报显示，FCA第一季度营收为245亿欧元，同比下跌5%；经调整后的息税前利润为10.67亿欧元，低于分析师预估的11.9亿至18.2亿欧元，同比下降29%。其中，亚太地区一季度调整后的税息前利润亏损900万欧元；净利润(按持续性业务计算)为 5.08亿欧元，同比下跌47%。

从FCA一季度的财报看，利润下滑主要是由于销量下滑所致。第一季度，FCA在全球共售出103.7万辆汽车，同比下降14%。在欧洲市场，FCA第一季度亏损1900万欧元；而在中国市场，FCA第一季度的发货量下降30%。其中，玛莎拉蒂第一季度的全球销量下滑32%至5500辆，经调整后营业利润下滑87%至1100万欧元。新京报记者注意到，至此，FCA在亚洲的业务已经连续第四个季度出现亏损。

而根据FCA集团2018年的销量数据，2018年FCA在中国市场的销量为26.2万辆，同比下滑32%，仅占FCA集团全球销量的6.7%。

此前，FCA前任首席执行官马尔乔内曾在FCA五年商业计划（2018年至2022年）发布会上公开表示，FCA在中国犯了战略性错误，特别是Jeep品牌。有分析人士告诉新京报记者，在中国市场，FCA旗下品牌在新车导入、市场战略和技术开发等方面仍存在不足，未来能否依靠Jeep品牌助力集团在2022年实现利润翻番依然需要时间观察。

面对不利局势，FCA开始对中国业务进行重组。4月29日，FCA中国区首席运营官、广汽菲克汽车销售公司总裁及FCA集团执行委员会成员郑杰宣布离职。随后，广汽集团与菲克集团联合宣布，调整在华合资企业的组织结构和领导层，广汽菲克有限公司和广汽菲克销售公司自今年5月1日起整合为“一体化合资公司”，实现产销融合以更快地应对中国市场的变化。

58亿欧元剥离零部件业务

面临资金压力， FCA决定出售旗下零部件企业。5月2日，FCA发布公告称，其已经以58亿欧元（约合人民币437.46亿元）完成将旗下汽车零部件公司马涅蒂·马瑞利出售给日本汽车零部件供应商康奈可。新公司将由康奈可首席执行官Beda Bolzenius领导，马瑞利首席执行官Ermanno Ferrari将加入新公司董事会。值得注意的是，最终成交价低于去年10月双方最初协商价格。FCA称，新的交易价格是根据马瑞利截至收盘时的预估财务状况进行了调整。

新京报记者注意到，早在2016年4月，时任FCA首席执行官的马尔乔内就曾表示，将在适当的时候菲亚特考虑出售马瑞利。彼时，FCA曾发表声明称，“剥离后将为马瑞利带来更大的灵活性，从而实现其未来战略性增长，为FCA股东创造价值。”

去年10月22日，FCA发表声明称，已同意以62亿欧元（约合人民币467亿元）的价格将马瑞利出售给CK控股，后者是日本汽车零部件公司康奈可的控股公司。两家公司合并后的新公司将以马瑞利CK控股公司的名字运营，并有望成为全球第七大独立汽车零部件供应商。

根据美国汽车新闻发布的《2018年度全球汽车零部件供应商100强》名单中显示，马瑞利和康奈可分列第28位和第29位，2017年各自总业务营收为92亿美元（约合人民币620亿元）和91亿美元（约合人民币613亿元）。

有业内人士分析认为，FCA选择剥离马瑞利是为了获取现金资产，在一定程度上能够改善FCA的财务状况，从而为公司发展电气化和自动驾驶提供资金支撑，还可以让公司实现业务精简。

欲与PSA共享电动汽车平台

为应对市场竞争需求，FCA还在探索与PSA共享电动汽车平台的可能性。5月4日，FCA首席执行官麦明恺在投资者电话集会上透露，为应对越来越严酷的汽车排放标准，在未来两到三年内，FCA与其他汽车制造商在自动化和电气化项目上进行合作的可能性非常大。FCA已将“基于PSA电动车平台推出电动车型”纳入考虑范围。

值得注意的是，此前FCA和PSA曾多次传出合并传闻，但FCA明确拒绝了与PSA归并提议一事。3月25日，据外媒报道，今年年初PSA曾就合并公司事宜接洽FCA，但却遭到了拒绝。

事实上，近年来FCA一直在全球范围内寻找合作伙伴，以在竞争激烈的市场环境中降低成本、改变集团低迷现状。除PSA外，此前大众、通用、福特、长城、马自达、现代等车企均传出与FCA的“绯闻”，但最终都未修成正果。

在业内看来，目前FCA并没有专门的新能源生产架构，这很大程度上影响了FCA整体销量的提升，导致FCA在电动化领域落后于竞争对手。有华尔街分析师预测，如果到2021年，FCA达不到新的排放标准要求，FCA或许将面临超过20亿欧元的罚款。

根据FCA的规划，在2018年至2022年五年时间中，将全面推进电动化进程，旗下几乎所有品牌都将在2020年之前通过油电混动、插电混动、纯电动等方式实现全面电动化。具体产品规划上，Jeep品牌到2022年将推出10款插电式混合动力汽车和4款纯电动车型；阿尔法·罗密欧将以混动车型取代柴油版本，并在未来5年为多款车型提供其他电动化版本；玛莎拉蒂将推出Alfieri跑车、总裁豪华轿车和Levante SUV三款车型的电动版，并计划到2022年全面实现电动化。

新京报记者 蔡妍霏 创意图片 王远征 编辑 张洁 陈小兵 校对 卢茜

引言 | 大潮退去，方知谁在裸泳

车市寒冬并未真正到来，这仅仅只是开端。

车聚君去年就曾预言如此，而今果真如此。数据显示，2019年一季度国内汽车销量实现637.24万辆，同比下滑了11.3%。这一跌幅比2018全年的2.8%显然进一步扩大。

车不好卖，钱自然难挣。国内各上市车企近期公布的财报数据也显示，车市寒冬在进一步严寒。车聚君统计了14家主流车企财报数据，除了比亚迪外，其他车企利润均呈现大幅下滑，甚至出现亏损。

三家亏损企业中，ST海马（-0.44亿元）和一汽夏利（-1.99亿元）出现亏损在人们的意料之中，而长安汽车出现亏损有些出人意料。要知道，2018年一季度，长安汽车净利润尚实现13.9亿元，而今年一季度却骤降至-20.7亿元，同比跌幅高达250%，两者之间的差额高达34.6亿元，这一跌幅在统计的数据中排名前列。

当然，利润的下滑离不开其销量的下跌。今年一季度，长安汽车新车销售448,811辆，同比下降31.9%。此外，长安汽车方面表示，这主要是因为来自合、联营企业的投资收益下降所致。也即，近两年来长安福特深陷销量颓势，拖累了长安汽车整体利润表现。

作为营收利润规模最大的上汽集团，在车市不景气大势下营收净利也均出现双降：2019年一季度，营收实现1960.16亿元，同比下跌16.5%；净利润实现82.51亿元，同比下跌了15%。

至于营收、净利润的下滑，虽然上汽方面并未给出具体原因，但我们就其销量表现便知一二。今年一季度，上汽集团共销售汽车153.3万辆，同比下降了15.9%。

此外，其他利润下滑的企业多数主要由于销量的下滑而导致了企业利润锐减，诸如北京汽车、江淮汽车、一汽轿车、众泰汽车等。而长城汽车却并非如此。

在车市整体下行走势下，长城汽车销量却实现了两位数增长。2019年一季度，其新车累计销售28.38万辆，同比增长10.6%。对于其净利润大跌，长城汽车表示主要是因为对现有产品进行促销及加大研发投入所致。

寒冬之下，也不乏逆势增长者，比亚迪成为最大赢家。今年一季度，比亚迪营业收入为303.04亿元，同比增长22.5%，净利润实现7.5亿元，同比激增632%。

新能源助力利润增长。今年一季度，比亚迪汽车累计销售11.76万辆，同比增长5.2%。其中，其传统燃油车销量虽下滑明显（销量4.44万辆，同比下滑45.9%），但新能源销量增长显著——销售7.3万辆，同比激增147%。

车聚小结

寒冬降临，在车聚君看来，这并非坏事。

一些靠「抄袭」起家的自主品牌、一些靠自我「标榜」立世的新品牌、一些以「维权」闻名的合资品牌、一些以「质量」感人的豪华品牌，活该要退出中国汽车圈。

只要活下来，就是英雄。

截至今年4月底，浙江等11地银保监局针对违规不执行报批条款的多发现象，先后共叫停32个地市级保险机构的车险业务，监管部门整治车险市场乱象的决心由此可见一斑。而要想彻底根除车险乱象，还需进一步推进商车费改，改变当前市场上存在的恶性竞争局面。此轮强化车险监管也是意在为下一步的商业车险改革营造良好的市场环境。

针对车险市场诸多乱象，监管力度继续升级。《金融时报》记者近日了解到，银保监会财险部近期向保险业协会、各财险公司下发了《关于继续加大车险市场乱象整治力度有关事项的函》。其中内容显示，截至今年4月30日，浙江、广西、安徽、河南、四川、山东、青岛、新疆、山西、黑龙江、湖南等11地银保监局针对违规不执行报批条款的多发现象，先后共叫停32个地市级保险机构的车险业务。

数据资料

数据资料

监管力度持续升级

监管部门整治车险市场乱象的决心从上述处罚情况中可见一斑。

在监管部门推进强化车险市场监管的过程中，施行“报行合一”扮演着关键角色。去年7月，银保监会发布《关于商业车险费率监管有关要求的通知》（以下称为“57号文”），要求各财产险公司在除广西、陕西、青海三地外的各地区报送商业车险费率方案时，应报送新车业务费率折扣系数的平均使用情况以及手续费的取值范围和使用规则。这里的手续费，是指财产险公司为向保险中介机构和个人代理人（营销员）支付的所有费用，其中包括手续费、服务费、推广费、薪酬、绩效、奖金、佣金等。依据57号文的要求，新车业务手续费的取值范围和使用规则须单独列示，保险公司实际执行情况应与其相一致，这也就是业内所称的“报行合一”。财产险公司自2018年8月1日起已开始施行“报行合一”。

面对积弊已久的车险市场，监管部门打出的“组合拳”不止于此。今年1月，银保监会发布《关于进一步加强车险监管有关事项的通知》（以下简称《通知》），强调各财产险公司在使用车险条款、费率的过程中，严禁未经批准，擅自修改或变相修改条款、费率水平；通过给予或者承诺给予投保人、被保险人保险合同约定以外的利益变相突破报批费率水平；通过虚列其他费用套取手续费变相突破报批手续费率水平；新车业务未按照规定使用经批准费率等行为。

在近期下发的《关于继续加大车险市场乱象整治力度有关事项的函》中，银保监会还建议各地银保监局加大对保险中介机构的监管力度。对于查实保险机构违法违规行为涉及相关中介机构违法违规的（包括汽车经销商和售后服务商等兼业代理机构强迫销售车险等行为），可根据实际情况采取责令改正、罚款、取缔、没收违法所得直至吊销业务许可证等监管措施。

乱象折射行业困局

从处罚结果来看，虚列其他费用套取手续费、给予或者承诺给予保险合同约定以外的利益、费用数据不真实是当前车险市场存在的较为严重的问题。银保监会有关部门负责人此前也曾表示，《通知》的出台就拟解决未按规定使用车险条款费率和业务财务数据不真实这两大突出问题。

此类违法违规行为在地方监管部门向保险机构开出的罚单中得到清晰展现。山西银保监局公布的一份行政处罚决定书显示，某财险公司晋中中支通过在“营业费用——业务宣传费”财务会计科目下列支费用，给予投保人、被保险人保险合同约定以外的其他利益。同时，该公司还编制提供虚假资料，在上述会计科目下的相关费用记账所用发放方案、发放清单与实际发放方案、方法清单不一致。

针对于此，银保监会此前也在《通知》中要求，各财产保险公司应加强业务财务数据真实性管理，确保各项经营成本费用真实并及时入账，严禁以直接业务虚挂中介业务等方式套取手续费、以虚列业务及管理费等方式套取费用、通过违规计提责任准备金调整经营结果、通过人为延迟费用入账调整经营结果等行为。

在不断强化监管、推行行业自律的背景之下，为何车险市场乱象仍然难以根除？车险市场畸形发展所造成的恶性竞争或许是背后的重要原因。

数据显示，2018年，全行业车险承保利润同比大幅减少85.75%，承保利润率仅为0.14%。在利润大幅下跌的同时，车险业务的综合成本率却节节走高。相关数据显示，2018年，车险行业综合成本率为99.86%，综合费用率为43.16%。2018年，在纳入统计的86家财险公司中，共有59家公司的综合成本率超过100%，占比约为68.6%。

华创证券分析师洪锦屏认为，当前车险市场恶性竞争的主要原因有两点：一是头部险企间竞争激烈，中小公司为保住市场份额不得不跟进，但与大型险企相比，中小险企降价空间十分有限，进退两难；二是车险产品同质化严重，风险定价等技术有待进一步改进，目前大部分险企都没有适合自身发展的清晰的战略定位，只能通过费用投入的手段竞争市场份额。

推进改革才是出路

车险监管力度在接下来继续升级已是明确无疑的。随着严监管下市场乱象得到整治，车险市场过度费用竞争所造成的亏损局面也有望得以改善。但更为关键的是，如何走出此前“一抓就死，一放就乱”的车险监管怪圈，实现车险市场的健康可持续发展。有专业人士表示，应该更为坚定地进一步推进商车费改，从而消弭保险公司的短期规模冲动。此前，银保监会有关部门负责人也表示，整治车险市场乱象意在为下一步的商业车险改革营造良好市场环境。

去年，新一轮商车费改已经启动。监管部门先对四川、山西、福建、山东、河南、厦门、新疆等地区的自主核保系数和自主渠道系数进行了调整，随后又放开广西、陕西、青海三地的自主定价权。

从监管部门推进商车费改的初衷来看，是让市场主体通过对保险标的及风险的认识和判断自主确定产品价格，形成市场化的价格机制提升赔付率，倒逼保险公司压缩市场费用，并提升自身运营效率。目前的市场发展状况似乎与初衷背道而驰。

但从商车费改的国际经验来看，推进过程中往往伴有阵痛。德国、日本等国家的车险市场也曾在车险费改的过程中经历恶性的费用竞争，车均保费下降，赔付率走高，市场出现面亏损。平安证券研报分析表示，在渐进式的商车费改推进过程中，保费下降幅度并不会非常明显，加上市场竞争激烈，从而导致行业综合成本率处于较高的水平。

这也从一定程度上表明，在定价放开的市场，面对市场的恶性竞争，灵活的监管措施必不可少，接下来进一步推进商车费改需要当前强化车险监管的种种措施来保驾护航。

作者：钱林浩